Η Fiat παρουσίασε την ανανεωμένη έκδοση του Sedici. Αυτό διαθέτει μία
σειρά από αισθητικές διαφορές, οι οποίες το διαφοροποιούν από το
σημερινό μοντέλο. Αυτές εντοπίζονται στους προφυλακτήρες, με τον εμπρός
να διαθέτει και αρκετό χρώμιο, τους εξωτερικούς καθρέφτες, που πλέον
είναι ασημί και περιλαμβάνουν και τα πλευρικά φλας αλλά και τις νέες
ζάντες αλουμινίου. Διακριτικές είναι και οι αλλαγές στο εσωτερικό, όπου
υπάρχουν νέες επενδύσεις σαλονιού, νέο ηχοσύστημα MP3 αλλά και νέο
σύστημα πολυμέσων με 5ιντση οθόνη αφής και πλοήγηση.
Όσον αφορά τους κινητήρες, δεν θα υπάρχουν αλλαγές σε σχέση με το
σημερινό μοντέλο. Η γκάμα απαρτίζεται από τον βενζινοκινητήρα 1.6 των
120 ίππων και από τον 2λιτρο Multi-Jet των 135 ίππων. Και τα δύο
διατίθενται σε δικίνητες ή τετρακίνητες εκδόσεις.
Πριν από μερικές εβδομάδες έκανε πρεμιέρα στη Γενεύη και πριν από
μερικές μέρες ξαναστεκόμουν απέναντί του στο σχεδιαστικό κέντρο της
Fiat, στο Τορίνο. Αν και δεν ήταν η πρώτη φορά που έβλεπα το 500L (το L
προκύπτει από τη λέξη Large), οφείλω να ομολογήσω πως η δεύτερη εντύπωση
ήταν ακόμη πιο θετική, συνομιλώντας παράλληλα με τους ανθρώπους που
σχεδίασαν και δημιούργησαν το νέο MPV.
Κάτι παραπάνω...
Ο επικεφαλής της ομάδας που σχεδίασε το 500, ο Roberto Giolito,
μετάφερε μέρος της παράδοσης συνδυάζοντας τη φινέτσα του δημοφιλούς
«μικρού» με το ιστορικό 600 Multipla (1956). Το μήκος του αμαξώματος
φτάνει τα 4,14 μέτρα, είναι 5 εκ. μακρύτερο και 10 εκ. ψηλότερο από το
Countryman, ενώ το 5-θέσιο εσωτερικό αποτελεί θετική έκπληξη, αφού όχι
μόνο είναι καλοφτιαγμένο (αν και βρέθηκα σε μοντέλο προ-παραγωγής) αλλά
και εντυπωσιακά ευρύχωρο, με την πίσω σειρά καθισμάτων να είναι
συρόμενη, αυξομειώνοντας τα 400 λίτρα του πορτμπαγκάζ.
Σχεδιαστικά, το βασικό στοιχείο που συνδέει το μικρό 500 με το 500L
είναι η εμπρός όψη. Κατά τα λοιπά, το νέο Fiat μοιάζει με ένα εντελώς
διαφορετικό μοντέλο. Ναι, αυτό είναι γεγονός, αλλά το θέμα δεν είναι
εκεί. Για τους ιθύνοντες της εταιρείας το 500 είναι ένα δυνατό logo που
θα δημιουργήσει ένα παράρτημα με ξεχωριστό στυλ. Έτσι, το 500L δεν
αποτελεί ένα συνηθισμένο MPV που θα αποτελέσει τον αντικαταστάτη του
Idea και τον αντίπαλο των Opel Meriva, Citroen C3 Picasso, Honda Jazz
κ.α. Για τους Ιταλούς είναι κάτι πολύ παραπάνω, θέτοντας στο στόχαστρό
του το κατά πολύ ακριβότερο MINI Countryman.
Πότε έρχεται;
Στην χώρα μας το 500L αναμένεται τον Οκτώβριο (τον Ιούνιο θα σας
μεταφέρω και τις οδηγικές μου εντυπώσεις) σε δύο εκδόσεις
βενζινοκινητήρων (0.9 με 105 ίππους, 1.4 τετρακύλινδρο) και δύο ντίζελ
(1.3 και 1.6) με εκτιμώμενη τιμή… εκκίνησης περίπου στα 16.000 €. Το
500L βασίζεται στην πλατφόρμα B (ίδια με του Punto Evo και άλλων Fiat,
σε αυτή θα βασιστεί ένα νέο SUV για τη Fiat και την Jeep και θα
κατασκευάζεται στη Σερβία, στο πλήρως αναβαθμισμένο εργοστάσιο στο
Kragujevac, που εγκαινιάστηκε στις 16 Απριλίου).
Η συνέχεια αναμένεται ενδιαφέρουσα, αφού από το νέο έτος θα δούμε και
7-θέσια έκδοση, που θα είναι περίπου 20 εκ. μακρύτερη (αλλά με ίδιο
μεταξόνιο) και ίσως να ονομάζεται 500XL. Αν και το ύψος του αμαξώματος
θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση για έναν π.χ. αντικαταστάτη του
Sedici, δεν θα υπάρξει τετρακίνητη έκδοση, αλλά μία προσθιοκίνητη με
«cross» χαρακτηριστικά και σοφιστικέ traction control, για ήπιες
διαδρομές μακριά από τον ασφαλτοτάπητα.
Λίγες μόλις ημέρες πριν το επίσημο ντεμπούτο του στην Έκθεση του
Πεκίνου, το φως της δημοσιότητας βλέπει, μέσω διαρροών στο διαδίκτυο, το
νέο πολυτελές SUV μοντέλο της Lamborghini.
Το γύρο του διαδικτύου πραγματοποιούν τις τελευταίες ώρες οι πρώτες
φωτογραφίες του πρωτοτύπου Urus της Lamborghini, με άλλα λόγια, του
νέου πολυτελούς SUV concept μοντέλου της ιταλικής εταιρείας, το οποίο
αναμένεται μέσα στα προσεχή χρόνια να αποτελέσει το τρίτο κατά σειρά
όχημα που θα παράγεται δίπλα από τη νέα Gallardo και την εντυπωσιακή
Aventador. Σχεδιαστικά, όπως ξεκάθαρα καταδεικνύουν οι φωτογραφίες του,
πρόκειται για ένα εντυπωσιακό από κάθε γωνιά SUV, με γωνιώδες όσο και
σφηνοειδές σχήμα, τόσο εμπρός όσο και πίσω, το οποίο φέρει αρκετές
ομοιότητες με την επίσης πρωτότυπη 4θυρη Estoque, αλλά και με το
κορυφαίο μοντέλο της γκάμας της Lamborghini (Aventador).
Εκτός από τις τεράστιες εισαγωγές αέρα του εμπρός προφυλακτήρα,
πόλος έλξης για το 5μετρο, όπως φημολογείται, Urus είναι τα μικρά
φωτιστικά σώματα εμπρός, η έντονη κλίση του τελειώματος της οροφής,
επιλογή που παραπέμπει σε κουπέ μοντέλο, τα ακόμα πιο στενά σε πλάτος
πίσω φώτα, οι δύο διπλές απολήξεις της εξάτμισης, ο… προκλητικός πίσω
διαχύτης, τα τονισμένα πίσω φτερά, καθώς βέβαια και απουσία χειρολαβών
από τις πόρτες αλλά και εξωτερικών καθρεπτών, τη θέση των οποίων έχουν
πάρει ειδικά σχεδιασμένες κάμερες.
Πολύ εντυπωσιακό είναι και το εσωτερικό, το οποίο διαθέτει 4θεσια
διάταξη παραπέμποντας σχεδιαστικά σε μαχητικό αεροσκάφος! Η χρήση
ανθρακονημάτων αλλά και άλλων… ακριβών υλικών, σε συνδυασμό με την
προχωρημένη αισθητική προσέγγιση του πίνακα οργάνων αλλά και της
κεντρικής κονσόλας, δημιουργούν μια άκρως εξεζητημένη εικόνα, η οποία δε
θυμίζει σε τίποτα εκείνη των ανταγωνιστικών μοντέλων. Με την ευκαιρία,
αξίζει να σημειώσουμε πως «στόχος» της Lamborghini με το νέο Urus, είναι
αφενός η επερχόμενη από το στρατόπεδο της Maserati Kupang, αφετέρου η
νέα πρόταση της Bentley στην κατηγορία των «μεγάλων» SUV.
Προς το παρόν, επίσημες πληροφορίες αναφορικά με τις επιλογές των
Ιταλών σε σχέση με τα μηχανικά μέρη, δεν υπάρχουν. Με βάση τις έως τώρα
εκτιμήσεις, το Urus, το οποίο αναμένεται να βασιστεί στο δάπεδο του νέου
Q7 της Audi, κάτω από το καπό του θα φιλοξενείται μια βελτιωμένη εκδοχή
του γνωστού ατμοσφαιρικού V10 κινητήρα της Lamborghini, ο οποίος θα
αποδίδει κοντά στους 600 πλέον ίππους. Ωστόσο, δεν αποκλείεται το Γκρουπ
VW να κάνει την έκπληξη τοποθετώντας είτε τον παραπάνω κινητήρα σε
συνδυασμό με έναν ηλεκτροκινητήρα, είτε τον νέο υπερτροφοδοτούμενο
4λιτρο V8 κινητήρα του, τον οποίο ξέρουμε από τα Audi S6 και S7 καθώς
και από τη νέα Bentley Continental GT.
Έως ότου όμως επιβεβαιωθούν και επίσημα σε λίγες μέρες από σήμερα
τόσο οι παραπάνω πληροφορίες όσο και περισσότερα στοιχεία αναφορικά με
τις τεχνικές προδιαγραφές του, ας απολαύουμε απλά το… παρουσιαστικό του
νέου SUV μοντέλου της Lamborghini.
Η γκάμα των κινητήρων της Octavia ελληνικής
αγοράς εμπλουτίζεται με τον turbodiesel κινητήρα 1.6 TDi CR, τον πιο
προηγμένο τεχνολογικά πετρελαιοκινητήρα του VW Group με τεχνολογία
Common Rail και καλύπτει τις προδιαγραφές EU5.
Συγκεκριμένα, κάτω από το καπό της Octavia5 δεσπόζει ένα τούρμπο
μοτέρ 1.6 TDi που προσφέρει ισχύ 105 ίππων. Με τη ροπή των 250 Nm να
είναι διαθέσιμη από τις μόλις 1.500 σ.α.λ, ο νέος turbo diesel
κινητήρας χαρίζει κορυφαία οδική συμπεριφορά στο οικογενειακό μοντέλο
της SKODA που συνδυάζεται με εξαιρετικές επιδόσεις . Άλλο ένα σημαντικό
πλεονέκτημα του μοντέλου είναι η εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου,
που σε μικτή χρήση (εντός και εκτός πόλης) είναι 4,5 λίτρα/100 χλμ.
Εκτός πόλης η Octavia5 1.6 TDi σας προσφέρει 1.410 χιλιόμετρα με
ένα μόλις γέμισμα. Σε επιδόσεις, υπολογίστε τελική ταχύτητα 190
χλμ./ώρα, ενώ η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα γίνεται σε 11,8’’.
Octavia 5
1.6 TDi CR
Κυβισμός (cm³) 1.598
Ιπποδύναμη (PS/σαλ) 105/4.400
Ροπή (Nm/σαλ) 250/1.500-2.500
Επιτάχυνση 0-100 (δευτ/τα) 11,8
Τελική Ταχύτητα (km/h) 190
Κατανάλωση (lt/100 km)
Πόλη 5,7
Εκτός Πόλης 3,9
Μικτή 4,5
Εκπομπές Ρύπων (g/km) 119
Οδηγία EU5
Η Βιαμάρ αε προσφέρει πλέον στην ελληνική αγορά την Octavia5
1.6TDi, όπως και την υπόλοιπη γκάμα των Octavia 1.2TSi, 1.4TSi και
1.8TSi, χωρίς ΦΠΑ. Η νέα μειωμένη τιμή της Octavia5 1.6TDi διαμορφώνεται
στα 15.990 ευρώ στην έκδοση Comfort.http://www.4troxoi.gr
Με το βλέμμα στραμμένο στην κινεζική έκθεση, ο διευθύνων σύμβουλος
της σχεδιαστικής εταιρίας Bertone, ο Marco Filippa, αποκάλυψε πως έχει
δεχτεί πρόταση από Κινέζο κροίσο για την πώληση του πρωτότυπου Nuccio
έναντι 2.000.000 €! To Nuccio έχει κατασκευστεί σε ένα και μοναδικό
κομμάτι και σύμφωνα με τον Filippa χρειάστηκαν 15.000 εργατοώρες
(σχεδίαση, κατασκευή, μηχανικά) για την υλοποίηση του όλου project.
Υπενθυμίζεται πως το Nuccio είχε παρουσιαστεί στο φετινό Σαλόνι της
Γενεύης (το Μάρτιο) με σκοπό τον εορτασμό των 100ών γενεθλίων της
εταιρείας, συνδυάζοντας στοιχεία από το Alfa Romeo Carabo, τη Lancia
Stratos Zero και την Lamborghini Countach. H πώληση θα πραγματοποιηθεί
μετά την τελευταία έκθεση του μοντέλου στην Καλιφόρνια (τον Αύγουστο,
στο Pebble Beach Concours d'Elegance), σύμφωνα με ξένα ειδησεογραφικά
πρακτορεία.
Οι προηγμένοι τεχνολογικά πετρελαιοκινητήρες που κινούν τις νέες MiTo και Giulietta συνδυάζουν την οικονομία με τις σπορτίφ επιδόσεις, στοιχείο που ανέκαθεν συνοδεύει όλες τις προτάσεις της Alfa Romeo.
Η προ ολίγων μηνών απόφαση της ελληνικής πολιτείας για
απελευθέρωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων ντίζελ σε Αθήνα και τη
Θεσσαλονίκη δημιούργησε, παρά τις έντονα πτωτικές τάσεις της ελληνικής
αγοράς αυτοκινήτου, νέες προοπτικές για την ανάπτυξη της, ειδικότερα
μάλιστα για τη μιλανέζικη φίρμα, δεδομένου του γεγονότος ότι το ιταλικό
γκρουπ είναι, εδώ και πολλά χρόνια, από τους πρωτοπόρους στην εξέλιξη,
κατασκευή και διάθεση στο ευρύ κοινό οικονομικών σε κατανάλωση, αλλά και
αποδοτικών σε ισχύ και ροπή πετρελαιοκινητήρων. Σε ότι αφορά στην
περιβαλλοντική παράμετρο των κινητήρων ντίζελ του ιταλικού γκρουπ,
θυμίζουμε πως για πέμπτη συνεχόμενη χρονιά η Fiat Group Automobiles και η ειδικότερα η Alfa Romeo,
η οποία και αποτελεί αναπόσπαστο μέλος της, είναι ο όμιλος με τα
χαμηλότερα επίπεδα εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στο σύνολο της
Ευρώπης, κατεύθυνση προς την οποία συμβάλλουν αποφασιστικά οι
τεχνολογικά προηγμένοι κινητήρες ντίζελ που διατίθενται τόσο στη «μικρή»
MiTo, όσο και στη μεγαλύτερη Giulietta.
Alfa Romeo MiTo JTDM-2 Η γκάμα της MiTo προσφέρεται στη χώρα μας με δύο
κινητήρες ντίζελ, εκ των οποίων ο μικρότερος σε χωρητικότητα διατίθεται
σε δύο εκδόσεις. Πιο συγκεκριμένα, στη βάση της πυραμίδας συναντάμε τον
1.3 JTDM-2 πετρελαιοκινητήρα, ο οποίος αποδίδει 85 ίππους
στις 3.500 σ.α.λ. και ροπή 19,7 χλγμ. μόλις από τις 1.500 σ.α.λ. Αξίζει
να σημειωθεί πως η συγκεκριμένη έκδοση του εν λόγω κινητήρα, χάρη στα
μόλις 90 gr CO2 που εκπέμπει για κάθε χιλιόμετρο κίνησης,
απαλλάσσεται πλήρως από την υποχρέωση καταβολής τελών κυκλοφορίας. Σε
ότι αφορά στις επιδόσεις, η MiTo 1.3 JTDM-2 είναι σε θέση να
επιταχύνει από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε χρόνο 12,9 δλ.
εξασφαλίζοντας τελική ταχύτητα της τάξης των 174 χλμ./ώρα. Και όλα αυτά,
με μέση κατανάλωση στο μικρό κύκλο που ανέρχεται στα μόλις 3,5 λιτ./100
χλμ.
Ο συγκεκριμένος κινητήρας διατίθεται στη δυνατότερη παραλλαγή του, η
οποία αποδίδει 10 επιπλέον ίππους (95/4.500 σ.α.λ.) και ταυτόσημη με την
μικρότερη εκδοχή του μέγιστη ροπή (19,7 χλγμ./1.500 σ.α.λ.). Εδώ, οι
εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανέρχονται στα 112 gr ανά
χιλιόμετρο, τιμή που αντιστοιχεί σε τέλη κυκλοφορίας της τάξης των μόλις
100 ευρώ. Όσο για τις επιδόσεις τις οποίες το συγκεκριμένο σύνολο
εξασφαλίζει, αξίζει να πούμε πως η επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα 100
χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε χρόνο 11,6 δλ., η τελική ταχύτητα με ευκολία
αγγίζει τα 180 χλμ./ώρα, ενώ η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 4,3 λιτ./100
χλμ.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σε ολόκληρη την γκάμα των πετρελαιοκίνητων εκδόσεων της MiΤο,
διατίθεται στον στάνταρ εξοπλισμό το σύστημα Start&Stop, το οποίο
συνοδεύεται με ένδειξη αλλαγής ταχύτητας (GSI). Το σύστημα αυτό μπορεί
να μειώσει περαιτέρω την κατανάλωση καυσίμου έως και 10% σε συνθήκες
κίνησης μέσα στην πόλη.Επίσης, όλες οι εκδόσεις ντίζελ της MiTo είναι
εφοδιασμένες με το προηγμένο σύστημα DNA, το οποίο μεταβάλλει την
απόκριση του κιννητήρα στο πάτημα του γκαζιού, το αποτελεσματικό σύστημα
δυναμικού ελέγχου της συμπεριφοράς του οχήματος (VDC), καθώς και το
ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό e-Q2 της ιταλικής εταιρείας.
Alfa Romeo Giulietta JTDM-2 Η γκάμα της μεγαλύτερης Giulietta, όπως και εκείνης της MiTo,
διατίθεται στην ελληνική αγορά με δύο εξελιγμένους κινητήρες ντίζελ, οι
οποίοι έρχονται να καλύψουν διαφορετικές ανάγκες και απαιτήσεις. Κοινός
ωστόσο παρανομαστής τους είναι η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου (επομένως,
και με αντίστοιχα περιορισμένα λειτουργικά έξοδα), καθώς και τα σπορτίφ
χαρακτηριστικά που προσδίδουν στο κομψό 5θυρο ιταλικό μοντέλο.
Αναλυτικότερα, στη αφετηρία της γκάμας η Alfa Romeo εξασφάλισε τις υπηρεσίες του JTDM-2
πετρελαιοκινητήρα των 1,6 λίτρων, ο οποίος αποδίδει χάρη στις ειδικές
για την περίσταση ρυθμίσεις του 105 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και ροπή
32,5 χλγμ. μόλις από τις 1.750 σ.α.λ. Αξίζει να σημειώσουμε πως στη
συγκεκριμένη έκδοση του εν λόγω κινητήρα, χάρη στα μόλις 114 gr CO2
που εκπέμπει για κάθε χιλιόμετρο κίνησης, τα τέλη κυκλοφορίας
διαμορφώνονται στο ποσό των μόλις 91 ευρώ. Σε ότι αφορά στις επιδόσεις, η
Giulietta 1.6 JTDM-2 μπορεί να επιταχύνει από στάση έως τα
πρώτα 100 χλμ./ώρα σε χρόνο 11,3 δλ. εξασφαλίζοντας τελική ταχύτητα της
τάξης των 185 χλμ./ώρα. Την ίδια στιγμή, η μέση κατανάλωση του κινητήρα
της ανέρχεται στα μόλις 4,4 λιτ./100 χλμ.
Η κορυφαία πετρελαιοκίνητη πρόταση της ιταλικής εταιρείας για την Giulietta είναι η 2.0 JTDM-2.
Ο κινητήρας ντίζελ των 1.956 κ.εκ. που φιλοξενείται κάτω από το εμπρός
καπό αποδίδει 170 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και ροπή στρέψης της τάξης
των 35,6 χλγμ. στις 1.750 σ.α.λ. Με εκπομπές CO2 της τάξης των 124 μόλις gr για κάθε χιλιόμετρο, η Giulietta 2.0 JTDM-2
καλείται να καταβάλει αντιστοίχου ύψους ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Από
εκεί και πέρα, όπως είναι αναμενόμενο, η κορυφαία πετρελαιοκίνητη έκδοση
της AlfaRomeo διαθέτει απαράμιλλα σπορτίφ επιδόσεις (0-100
χλμ./ώρα: 8,0 δλ., τελική ταχύτητα: 218 χλμ./ώρα), σε συνδυασμό με
περιορισμένη κατανάλωση καυσίμου, που κυμαίνεται κατά μέσο όρο στα μόλις
4,7 λίτ./100 χλμ.
Αξίζει να προσθέσουμε πως η κορυφαία, 2λιτρη έκδοση της Alfa Romeo Giulietta JTDM-2
προσφέρεται στη χώρα μας και με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη
TCT της εταιρείας, αποδεικνύοντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο ότι ο σπορ
χαρακτήρας, η οικονομία και η οικολογική αυτοκίνηση δεν είναι έννοιες
ασυμβίβαστες. Και εδώ, αμφότεροι οι διαθέσιμοι κινητήρες συνεργάζονται
με σύστημα Start&Stop, που σβήνει τον κινητήρα όταν το
αυτοκίνητο βρίσκεται σε κατάσταση ακινησίας και τον ενεργοποιεί μόλις ο
οδηγός πατήσει τον συμπλέκτη επιλέγοντας συγχρόνως την πρώτη σχέση στο
κιβώτιο.
Αναδρομή στο παρελθόν
Το 1987, το Fiat Group παρουσίασε τον πρώτο πετρελαιοκινητήρα με
τεχνολογία άμεσου ψεκασμού του καυσίμου για χρήση σε επιβατικό
αυτοκίνητο. Μια δεκαετία αργότερα και συγκεκριμένα το 1997, μετά από
χρόνια ερευνών της Fiat σε συνεργασία με την Bosch, ξεκίνησε η εφαρμογή
της τεχνολογίας common rail, η οποία υιοθετήθηκε για πρώτη
φορά στην Alfa Romeo 156 και αποτέλεσε σταδιακά βασικό στοιχείο όλων των
σύγχρονων πετρελαιοκινητήρων. Το 2003 η Fiat, η εξέλιξη προχώρησε ένα
βήμα πιο μπροστά, με την εισαγωγή της επαναστατικής τεχνολογία JTDM, η
οποία παρουσίασε σημαντικά οφέλη προς την κατεύθυνση περαιτέρω μείωσης
του παραγόμενου θορύβου των κινητήρων ντίζελ της εταιρείας και των
κραδασμών τους, καθώς και στον περιορισμό των εκπομπών μικροσωματιδίων.
Το 2009 η τεχνολογία αναβαθμίστηκε ακόμη περισσότερο, καθώς το νέο
σύστημα της Alfa Romeo, το οποίο έφερε την ονομασία JTDM-2,
είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της ισχύος, τη μείωση της κατανάλωσης και
την ελαχιστοποίηση των εκπομπών CO2 κατά 3% καθώς και των εκπομπών
οξειδίων του αζώτου (NOx), κατά 20%.
Η Seat αποκαλύπτει το Ibiza Cupra Concept, το οποίο πραγματοποιεί
το ντεμπούτο του στην Έκθεση του Πεκίνου αποκλίνοντας ελάχιστα από το
μοντέλο που τελικά θα πάρει το δρόμο για τη γραμμή παραγωγής της
εταιρείας.
Μπορεί οι Ισπανοί της Seat να χαρακτηρίζουν το εικονιζόμενο μοντέλο στις επίσημες ανακοινώσεις τους ως «close-to-production concept car»,
στην πραγματικότητα, όμως, δεν πρόκειται για το ίδιο αυτοκίνητο που
τελικά θα δούμε σε λίγους μόλις μήνες από σήμερα στους δημόσιους δρόμους
της γηραιάς Ηπείρου, όντας η κορυφαία και πιο γρήγορη ασφαλώς εκδοχή
του ισπανικού best seller. Σχεδιαστικά, το νέο Cupra
ενσωματώνει με τον καλύτερο τρόπο το σπορτίφ σχεδιαστικό ταμπεραμέντο
της μάρκας, διαθέτοντας στο εμπρός μέρος μια αρκούντως… διευρυμένο
προφυλακτήρα με μεγάλες εισαγωγές αέρα, νέα μάσκα κυψελοειδούς σχήματος,
καθώς και «προχωρημένα» φωτιστικά σώματα ημέρας, τεχνολογίας LED.
Στο πίσω μέρος, στο εσωτερικό τμήμα των φώτων τα πράγματα είναι
διαφορετικά σε σχέση με τις μικρότερες εκδόσεις του μοντέλου, ενώ, όπως
είναι αναμενόμενο, η διαχύτης αέρα στο κατώτερο τμήμα του προφυλακτήρα,
σε συνδυασμό με την κεντρικά τοποθετημένη πολυγωνική απόληξη της
εξάτμισης δημιουργούν μια αρκούντως επιθετική εικόνα. Κλείνοντας τα της
αισθητικής, στο εσωτερικό του αυτοκινήτου οι διαφορές είναι μικρές, με
την… αποσπώμενη οθόνη του δορυφορικού συστήματος πλοήγησης και το
ανασχεδιασμένο πηδάλιο να κάνουν τη διαφορά σε σχέση με το παρελθόν.
Σε σχέση με ό,τι κρύβεται κάτω από τις μεταλλικές επιφάνειες, η Seat δεν διαφοροποιεί τα δεδομένα σε σχέση με το παρελθόν. Έτσι, κάτω από το εμπρός καπό του κορυφαίου σήμερα Ibiza εξακολουθεί να «ζει» ο γνωστός TSIκινητήρας
των 1,4 λίτρων, ο οποίος διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού, αλλά και
μηχανικό υπερτροφοδότη για τις χαμηλές στροφές λειτουργίας σε συνδυασμό
με «κανονικό» τούρμπο για τις πιο υψηλές. Όσο για την απόδοση του, η Seat ανακοινώνει πως ο 1.400άρης θα αποδίδει και στη νεότερη εκδοχή του 180 ίππους και ροπή 250 Nm. Θα συνεργάζεται δε, όπως και στο παρελθόν, με το επίσης γνωστό και καταξιωμένο, πλέον, κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG των επτά σχέσεων της μαμάς VW (με paddles στο τιμόνι), μεταφέροντας την κίνηση στους εμπρός φυσικά τροχούς.
Οι Mitsubishi Corporation (MC), Mitsubishi
Motors Corporation (MMC) και Mitsubishi Electric Corporation (Mitsubishi
Electric) ολοκλήρωσαν την εξέλιξη και ξεκίνησαν τη λειτουργία του
M-tech Labo, ενός πειραματικού συστήματος έξυπνου δικτύου που
χρησιμοποιεί επαναφορτιζόμενες μπαταρίες σε Ηλεκτρικά Οχήματα - Electric
Vehicles (EVs) για τη εξισορρόπηση των απαιτήσεων των εγκαταστάσεων
ενός εργοστασίου σε ηλεκτρικό ρεύμα. Το Ινστιτούτο Τεχνολογίας του Τόκιο
παίζει συμβουλευτικό ρόλο στο project.
Το πρόγραμμα αποτελεί τμήμα του KEIHANNA Eco-City Next-Generation
Energy και Social Systems Demonstration Project (Προγράμματος
Παρουσίασης Ενεργειακών και Κοινωνικών Συστημάτων Επόμενης Γενιάς
KEIHANNA Eco-City), μιας των τεσσάρων πρωτοβουλιών έξυπνων δικτύων υπό
την αιγίδα του Υπουργείου Οικονομίας, Εμπορίου & Βιομηχανίας.
Το σύστημα αποτελείται από μία μονάδα φωτοβολταϊκών 20kW, 5
ηλεκτρικά επαναφορτιζόμενα EV και χρησιμοποιημένες επαναφορτιζόμενες
μπαταρίες 80kWh από EV.
Στόχος του project είναι να καταδείξει τη λεγόμενη μετατόπιση
φορτίου, με φόρτιση τη νύχτα όταν η ζήτηση είναι χαμηλή, αποθήκευση της
ενέργειας που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές σε επαναφορτιζόμενες
μπαταρίες και ‘επιστροφή’ της ισχύος στο δίκτυο τις ώρες αιχμής, όταν
στις εγκαταστάσεις και τα γραφεία του εργοστασίου υπάρχει μέγιστη
ζήτηση. Η MC, MMC και Mitsubishi Electric προσδοκούν επίσης ότι η χρήση
μπαταριών EV και χρησιμοποιημένων επαναφορτιζόμενων μπαταριών αντί
ακριβότερων, εξειδικευμένων μπαταριών θα μειώσει το κόστος προάγοντας
παράλληλα τα περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα της ανανεώσιμης ενέργειας και
των Ηλεκτρικών Οχημάτων.
Για το τρέχον οικονομικό έτος οι στόχοι του προγράμματος είναι:
Μείωση της διακύμανσης του ηλεκτρικού φορτίου στο
Κτίριο Διαχείρισης του Εργοστασίου της MMC στη Nagoya χρησιμοποιώντας
ηλεκτρισμό από το M-tech Labo με μέγιστη ισχύ 50kW (Στόχος: 33% μείωση
στο φορτίο των 180kW).
Αξιολόγηση του EIS (Electric vehicle Integration
System) το οποίο συγκεντρώνει δεδομένα και πληροφορίες της διαθέσιμης
χωρητικότητας και τις ώρες αποφόρτισης κάθε EV επιτρέποντας όμως τη
χρήση του ηλεκτρικού οχήματος ως μέσου μεταφοράς.
Oι τρεις εταιρίες θα συνεργαστούν στην υλοποίηση του project και
στην εφαρμογή των γνώσεων που θα αποκτηθούν με στόχο να συμβάλλουν σε
μία πιο βιώσιμη κοινωνία. Οι πρωταρχικοί ρόλοι κάθε εταιρίας είναι:
MC: Μελέτη του επιχειρηματικού τομέα του
ηλεκτρισμού χρησιμοποιώντας επαναφορτιζόμενες μπαταρίες και
χρησιμοποιημένες επαναφορτιζόμενες μπαταρίες EV.
ΜΜC: Έρευνα των επιπτώσεων της αποφόρτισης και επαναφόρτισης στα EV, αλλά και των απαραίτητων πληροφοριών και δεδομένων από τα EV.
MitsubishiElectric: Αξιολόγηση
ενός συστήματος που μπορεί να χρησιμοποιεί αποτελεσματικά τις
επαναφορτιζόμενες μπαταρίες και τις χρησιμοποιημένες επαναφορτιζόμενες
μπαταρίες των EV.
Οι μικρές σχεδιαστικές αλλαγές αλλά κυρίως οι τροποποιήσεις
στους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου σηματοδοτούν την έλευση της
ανανεωμένης εκδοχής του Audi Q5.
Το μεσαίο crossover της γερμανικής εταιρείας, το οποίο επίσημα
αναμένεται να πραγματοποιήσει το ντεμπούτο του το φθινόπωρο στην Έκθεση
του Παρισιού, γυρίζει σελίδα, έστω και… μερικώς, διαθέτοντας ελαφρώς
ανανεωμένη αισθητική και μια γκάμα πιο δυνατών και πιο καθαρών κινητήρων
βενζίνης και πετρελαίου. Σχεδιαστικά, οι αλλαγές είναι μάλλον
επουσιώδεις, περιοριζόμενες στα νέα φωτιστικά σώματα, στους
ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες, καθώς και στη νέα μάσκα. Στο εσωτερικό,
οι ιθύνοντες της Audi προχώρησαν σε αντίστοιχης έκτασης και… περιεχομένου αλλαγές, με κυριότερες εκείνες στο αναβαθμισμένο σύστημα πολυμέσων MMI,
στις διαφορετικές επενδύσεις των καθισμάτων, στο πιο σπορτίφ σε
αισθητική πηδάλιο, καθώς και την αναθεωρημένη αισθητική πολλών επιμέρους
διακοπτών στο ταμπλό και την κεντρική κονσόλα.
Στα μηχανικά μέρη, ξεχωρίζουν οι ανανεωμένοι και οικονομικότεροι κατά
15% σε κατανάλωση πετρελαιοκινητήρες, με τον βασικό, 2λιτρο TDiνα αποδίδει 177 ίππους και ροπή 380 Nm, ενώ ο αντίστοιχος 3λιτρος 245 ίππους και 580 Nm ροπής, τιμή αυξημένη κατά 80 Nmσε
σχέση με το παρελθόν. Σύμφωνα με τις ανακοινώσεις της γερμανικής
εταιρείας, η έκδοση αυτή είναι σε θέση να επιταχύνει από στάση έως τα
πρώτα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 6,5 δλ επιτυγχάνοντας τελική ταχύτητα 225
χλμ./ώρα. Σε ότι αφορά τους κινητήρες βενζίνης, ο γνωστός 2λιτρος TFSI αποδίδει πλέον 225 ίππους και ροπή 350 Nm, ενώ τη θέση του ατμοσφαιρικού κινητήρα των 3,2 λίτρων έχει πάρει ένας 3λιτρος V6 με μηχανικό υπερτροφοδότη, ο οποίος αποδίδει 272 ίππους και 400 Nm,
τα οποία είναι ικανά να εξασφαλίσουν επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα
100 χλμ./ώρα σε μόλις 5,9 δλ. και τελική ταχύτητα 233 χλμ./ώρα. Σε ότι
αφορά τα κιβώτιο ταχυτήτων, τα 4κύλινδρα μηχανικά σύνολα συνδυάζονται
στο βασικό τους εξοπλισμό με κιβώτιο 6 ταχυτήτων, ενώ το γνωστό
«διπλόδισκο» κιβώτιο S-Tronic είναι στάνταρ στην έκδοση 3,0 TDI και το αυτόματο Tiptronic στην 3,0 TFSI.
Στους υπόλοιπους τομείς, η Audi ανακοινώνει πως έχουν
γίνει αλλαγές στην ανάρτηση, τόσο στη ρύθμιση των αμορτισέρ και τις
αντιστρεπτικές δοκούς, όσο και στη σκληρότητα των ελατηρίων. Επίσης, το
σύστημα διεύθυνσης με την ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση έχει υποστεί
αλλαγές για καλύτερη απόκριση.
Ένα νέο σύστημα ανάκτησης της κινητικής ενέργειας, που συνδυάζεται με κινητήρες στο κέντρο του αμαξώματος, παρουσίασε η Ferrari με αφορμή την παρουσία της στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Πεκίνου.
Σε μια προσπάθεια περιβαλλοντικής… προσαρμογής, η ιταλική εταιρεία
παρουσίασε και επίσημα στην Έκθεση του Πεκίνου ένα νέο σύστημα ανάκτησης
της κινητικής ενέργειας (HY_KERS είναι η επίσημη ονομασία
του), το οποίο εφαρμόζεται σε κινητήρες τοποθετημένους στο κέντρο του
αμαξώματος και, ειδικά για την περίσταση, σ’ ένα 12κύλινδρο σε διάταξη V μηχανικό
σύνολο, το οποίο συνεργάζεται με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η όλη
διάταξη αποτελείται από δύο ηλεκτροκινητήρες, με τον πρώτο να είναι
ενσωματωμένος στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ενώ ο δεύτερος, ο οποίος
αναλαμβάνει… δράση σε σχέση με τα περιφερειακά συστήματα λειτουργίας του
αυτοκινήτου, βρίσκεται εγκατεστημένος εμπρός από τον V12.
Σύμφωνα με τα ανακοινωθέντα τις ιταλικής φίρμας αμφότεροι οι
ηλεκτροκινητήρες συνεργάζονται με μια συστοιχία συσσωρευτών ενέργειας
(μπαταρίες), οι οποίες είναι εγκατεστημένες σε σειρά, κάτω από το δάπεδο
του οχήματος.
Ο στόχος του νέου συστήματος HY-KERS της Ferrari, ο οποίος αντλεί την τεχνογνωσία του από τα «κόκκινα» μονοθέσια της F1,
είναι διττός: αφενός το να ενισχυθούν τα σπορτίφ χαρακτηριστικά των
αυτοκινήτων στα οποία θα τοποθετείται, μέσω της αύξησης της ιπποδύναμης,
αφετέρου να μειωθούν όσο το δυνατόν περισσότερο οι εκπομπές ρύπων τους.
Σύμφωνα με την ιταλική εταιρεία, η όλη διάταξη ξεχωρίζει για τις
«μαζεμένες» διαστάσεις της, ενώ την ίδια στιγμή στόχος είναι για κάθε 1
κιλό πρόσθετου βάρος που η τελευταία θα προσθέτει, η παρεχόμενη ισχύς να
ανέρχεται στα 1 kW, δηλαδή τους 1,36 περίπου ίππους.
Πως όμως λειτουργεί πρακτικά το νέο αυτό σύστημα ανάκτησης της
κινητικής ενέργειας; Σύμφωνα με την εταιρεία, ο «βασικός»
ηλεκτροκινητήρας εμπλέκεται με την αρωγή του ενός εκ των δύο συμπλεκτών
του κιβωτίου ταχυτήτων, όντας συνδεδεμένος με τον έναν από τους δύο
κύριους άξονες. Το αποτέλεσμα είναι η παροχή ισχύος μέσω της διαρκούς
«εναλλαγής» της λειτουργίας ανάμεσα στον ηλεκτροκινητήρα και τον
κινητήρα εσωτερικής καύσης. Όπως είναι αναμενόμενο, κατά τη διαδικασία
του φρεναρίσματος, ο ηλεκτροκινητήρας δρα ως γεννήτρια χρησιμοποιώντας
την κινητική ενέργεια των τροχών του οχήματος προκειμένου να φορτιστούν
οι μπαταρίες. Κλείνοντας, αξίζει να αναφέρουμε πως σύμφωνα με την
ιταλική εταιρεία, η εξέλιξη του νέου συστήματος HY-KERS έχει
ολοκληρωθεί πλήρως, ενώ το εμπορικό λανσάρισμά του σε μοντέλα παραγωγής
αναμένεται να πραγματοποιηθεί στο προσεχές μέλλον. Τέλος, σε πρακτικό
επίπεδο, το HY-KERS αναμένεται να μειώσει τις εκπομπές
ρύπων των αυτοκινήτων της ιταλικής εταιρείας σε ποσοστό που θα
κυμαίνεται πολύ κοντά στο 40%.
Η γερμανική εταιρεία έδωσε στη δημοσιότητα περισσότερες, σε σχέση
με το παρελθόν, πληροφορίες αναφορικά με τις τεχνικές περγαμηνές του
νέου Astra OPC των 280 ίππων.
Η Opel έδωσε στη δημοσιότητα ακόμα πιο αναλυτικά στοιχεία σχετικά με το τι… κρύβει το κορυφαίο μοντέλο της οικογένειας Astra (λέγε με OPC)
κάτω από τις ομολογουμένως επιθετικές επιφάνειές του. Κατ’ αρχήν, όπως
είναι ήδη γνωστό, κάτω από το εμπρός καπό του θα φιλοξενείται ένας
2λιτρος και υπερτροφοδοτούμενος ασφαλώς κινητήρας με σύστημα άμεσου
ψεκασμού και απόδοση 280 ίππων και ροπή 400 Nm, ο οποίος
υπόσχεται, όπως είναι αναμενόμενα με δεδομένες τις δύο αυτές τιμές,
κορυφαίες επιδόσεις. Από εκεί και πέρα, το πλαίσιο εφοδιάζεται με
αμορτισέρ της εταιρείας ZF Sachs και υιοθετεί στοιχεία που αναβαθμίζουν
τη σπορ συμπεριφορά, όπως είναι τα γόνατα υψηλών επιδόσεων High
Performance Struts (HiPerStruts) στην εμπρός ανάρτηση, το ενισχυμένο
πλαισίο FlexRide, το μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης καθώς
και το σύστημα πέδησης της εταιρείας Brembo. Ο παραπάνω χαρακτήρας
ενισχύεται με την παρουσία τροχών με 19άρες ζάντες αλουμινίου και
ελαστικά διαστάσεων 245/40.
Όπως αναφέραμε, για τη μεταφορά της ισχύος των 280 ίππων στο δρόμο, ο
εμπρός άξονας εφοδιάζεται με ένα μηχανικό, πολύδισκο διαφορικό
περιορισμένης ολίσθησης. Όταν ένας από τους εμπρός τροχούς σπινάρει, τα
δύο σετ πολλαπλών δίσκων στο εσωτερικό του διαφορικού λειτουργούν σαν
συμπλέκτες και ελέγχουν την κατανομή ισχύος σε συγκεκριμένο ποσοστό.
Αυτό το φαινόμενο κλειδώματος (έως και 50%) εξαρτάται από τη λεγόμενη
«γωνία ράμπας» υπό την οποία πιέζονται μεταξύ τους τα δύο σετ δίσκων και
στη συνέχεια προσδιορίζει πόση πίεση ασκείται στον πολύδισκο συμπλέκτη
ανάλογα με την ποσότητα της ροπής. Όσο πιο οξεία είναι η «γωνία ράμπας»,
τόσο πιο ευαίσθητο το σύστημα. Στην περίπτωση του Astra OPC, επιλέχθηκε
«γωνία ράμπας» 45 μοιρών κατά την επιτάχυνση. Στην περίπτωση της
επιβράδυνσης (είτε στο φρενάρισμα ή όταν ο οδηγός σηκώνει το πόδι του
από το γκάζι), γίνεται αποσύμπλεξη των δίσκων και το ABS επενεργεί
αποτελεσματικά στους εμπρός τροχούς.
Το πλαίσιο FlexRide της Opel είναι ειδικά προσαρμοσμένο και
βελτιωμένο για τις ανάγκες ενός OPC επιτρέποντας την επιλογή μεταξύ
τριών διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης. Το standard mode προσφέρει απόδοση σε όλες τις συνθήκες, διατηρώντας ικανοποιητικά επίπεδα άνεσης στην καθημερινή οδήγηση, το sport
mode σκληραίνει την ανάρτηση, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των
κλίσεων στις στροφές, ενώ τέλος το OPC mode καθιστά τη συμπεριφορά του
κορυφαίου Astraακόμα πιο… σκληροπυρηνική, με το σύστημα
διεύθυνσης γίνεται ακόμα πιο άμεσο σε σχέση με το Sport mode και το
πεντάλ του γκαζιού να ανταποκρίνεται ταχύτερα. Ταυτόχρονα, ο φωτισμός
του ταμπλό γίνεται κόκκινος σηματοδοτώντας την «κατάσταση» OPC mode.
Σε ότι αφορά στην απόσβεση της ανάρτησης, συγκριτικά με το
υπερτροφοδοτούμενο 1.6 Astra GTC των 180 ίππων, οι μηχανικοί του
εταιρείας σκλήρυναν τα στάνταρ ελατήρια κατά περίπου 30% και χαμήλωσαν
το αυτοκίνητο κατά 10 χλστ. Επίσης, τα οι ελαστικοί σύνδεσμοι της
ανάρτησης και ο πίσω άξονας έγιναν πιο άκαμπτα, για μεγαλύτερη ευελιξία
και απόκριση στη σπορ οδήγησης. Συν τοις άλλοις, το σύστημα ελέγχου
ευστάθειας του αμαξώματος (ESP) προσφέρει επίσης τρία διαφορετικά
προγράμματα, ανάλογα με τη διάθεση του οδηγού. Πέρα από τη στάνταρ
ρύθμιση, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει το competitive mode, στο οποίο παρέχονται αρκετές αλλά όχι όλες οι… ελευθερίες, κάτι που σε αντίθεση ισχύει στο πρόγραμμα off mode, πιέζοντας το μπουτόν του ESP πάνω από πέντε δευτερόλεπτα.
